Торсионный двигатель что это такое

Публикации

Теория торсионных полей и их экспериментальный поиск

• Обухов Ю. И., Пронин П. И. Физические эффекты в теории гравитации с кручением // Итоги науки и техники. Сер. Классическая теория поля и теория гравитации. Т. 2. — М.: ВИНИТИ, 1991. — С. 112—170.

Публикации представителей направления

• Акимов А. Е., Тарасенко В. Я. Модели поляризованных состояний физического вакуума и торсионные поля. Изв. вузов. Физика. — 1992. — Т.35, N 3. — С.13-23. — Библиогр.: 48 назв.
• Акимов А. Е., Тарасенко В. Я., Шипов Г. И. Торсионные поля как космофизический фактор. Биофизика, 40(4), 1995, стр. 938
• Акимов А. Е., Кузьмин Р. Н. Анализ проблемы торсионных источников энергии // Прикл. физика. — 1996. — N 1. — С.96-101. — Библиогр.: 33 назв.
• Шипов Г. И. Теория физического вакуума. М.: Наука, 1997. 450 с.

Вечный двигатель. Торсионные поля.

Торсионные поля присутствуют везде, где есть вращение, от электрона до Галактики. Природа биополя любых предметов, живых и неживых, имеет торсионную природу. Торсионные поля, как и электромагнитные (свет), имеют разные частоты, которые воспринимаются людьми как разные цвета радуги. Торсионное поле действует иначе, чем электромагнитное одноименные торсионные заряды притягиваются, а разноименные отталкиваются. Любая геометрическая фигура нарушает строгий порядок физического вакуума, и возле нее образуется торсионное поле.

В середине 80-х годов А.Акимов обратился к Главному управлению космических средств, хорошо финансируемому Минобороны, и с его помощью была создана торсионная аппаратура. В 1986 году в МНТЦ «Вент», который возглавлял А.Акимов, впервые была передана двоичная информация (звук и изображение) торсионным способом. Скорость полета торсионного сигнала в миллиарды раз превышает скорость света, он мгновенно может достигнуть Луны (радиосигнал идет туда 10 минут). Для торсионного генератора не нужно топлива. Значит, торсионная техника может изменить наш мир к лучшему?

На сегодня в мире известно около двух десятков установок, которые имеют КПД от 300 до 500 процентов. Ситуация в отношении этих идей и установок связана с двумя спорами в физике. Большинство физиков говорят: мы будем брать энергию из физического вакуума. Другие физики говорят: это система с минимальной энергией и оттуда ничего взять нельзя. Отрицатели не верят, что может быть КПД 300% в таких установках. Эти люди просто до конца не знают современную физику или просто забыли о том, чему их учили в вузах. Ведь КПД не может быть больше 100% лишь в закрытой системе, а если система открыта и взаимодействует с окружающей средой, то КПД может быть сколь угодно велик.

Дело в том, что физический вакуум представляет собой не замороженную систему, нет! Она ведет себя как некая кипящая жидкость, а над ее поверхностью происходят интенсивные флуктуации. Когда подсчитали (это сделали академики Я.Зельдович и Я.Циммер), оказалось, что энергия этих флуктуаций равна бесконечности.

Установки на торсионном принципе уже есть и они работают. Они проходили испытания в течение нескольких лет в упрощенном варианте на три киловатта, для отопления коттеджей зимой в Подмосковье. Это маленькие установки. Но есть и на 50 киловатт, и более для отопления жилых домов и производственных помещении. Сейчас они единично делаются на одном из заводов в Ярославле. На серийное производство нужно 500 миллионов рублей. Торсионные генераторы эффективнее систем на сжигаемом топливе в 1095 раз.

А кадемик Анатолий Евгеньевич АКИМОВ, руководитель Международного института теоретической и прикладной физики статья «Вечный двигатель. Торсионные поля»

Типы торсионных подвесок

У конструкторов появилось новое техническое средство для реализации различных компоновочных схем автомобиля. Поэтому сейчас можно встретить полностью независимые и полузависимые подвески, которыми оснащаются автомобили самых разных классов.

Передняя независимая

Данный тип получил распространение на гоночных автомобилях (например, Porsche), коммерческих грузовиках и внедорожниках. Для крепления колеса и ступичного узла используют двойные рычаги, а роль пружины выполняет размещенный вдоль кузова торсион. Регулируя его длину, толщину и угол установки можно поднимать или опускать кузов, настраивать подвеску для конкретных дорожных условий.

В дополнение к основному торсиону устанавливают амортизаторы для гашения колебаний, стабилизатор поперечной устойчивости. По управляемости автомобиль с передней независимой подвеской не уступает, а иногда даже превосходит машины с амортизаторной стойкой типа МакФерсон.

Задняя независимая

Задняя независимая торсионная подвеска отличается от такой же передней. Типичным представителем авто с такой схемой является Рено 16. В нем была реализована конструкция с двумя поперечными упругими стержнями, причем один из них находился позади другого. Соответственно точки крепления рычагов подвески левого и правого колеса были несколько смещены относительно друг друга.

В результате получилась очень компактная и прочная подвеска, увеличилось багажное отделение, но управляемость из-за разной базы задних колес оставалась неважной. Другим примером задней независимой подвески является использование продольных штанг и отдельные рычаги для левого и правого колеса

На легковых машинах большого распространения данная схема не получила, зато часто встречается на легковых прицепах и спецтехнике.

Задняя полузависимая

Гибридная конструкция, сочетающая упругие свойства торсиона и жесткой поперечной балки. В этом случае два продольных рычага соединены одним упругим улементом, поэтому при сжатии одного колеса усилие частично передается на второе. Это не дает полной свободы обоим колесам, но управляемость и поведение автомобиля на дороге заметно улучшается в сравнении с полностью зависимой.

U-образная торсионная балка всегда работает в сочетании с пружиной и амортизатором. В настоящее время широко применяется на всех бюджетных переднеприводных автомобилях – ВАЗ, Тойота, Фольксваген, Рено и многих других.

Критика

Теория «торсионных полей» Акимова и Шипова отвергается научным сообществом и характеризуется как псевдонаучная концепция, основанная на вольной и ошибочной трактовке теории Эйнштейна — Картана и некоторых неортодоксальных решениях уравнений Максвелла.

Концепция «торсионных полей» неоднократно осуждалась Комиссией РАН по борьбе с лженаукой.
Критиками утверждается, что ни один из заявленных эффектов воздействия торсионных полей на вещество не получил экспериментального подтверждения, а некоторые из них были экспериментально опровергнуты. Согласно заявлениям академиков РАН Е. Б. Александрова и Э. П. Круглякова исследования, проведённые в Институте общей физики РАН и других, показали отсутствие каких-либо воздействий изучаемых торсионных генераторов на материю и свет. Согласно утверждению М. С. Бродина, директора Института Физики НАН Украины, во время изучения предоставленного институту генератора торсионных полей исследовавшая его комиссия сделала однозначный вывод, что для объяснения наблюдаемых эффектов не требуется привлечение каких-либо новых полей. При изучении образца металла с якобы повышенной, под воздействием торсионных полей, проводимостью было обнаружено как полное отсутствие заявленного эффекта, так и грубые методологические ошибки в предыдущих измерениях, проведённых представителями МНТЦ «ВЕНТ».

Кручение в лоренц-инвариантной теории гравитации

Поле кручения в лоренц-инвариантной теории гравитации (ЛИТГ) Сергея Григорьевича Федосина является частью общего поля гравитации, точно также как магнитное поле является составной частью электромагнитного поля. К полю кручения ЛИТГ можно прийти также из ОТО, путём упрощения уравнений ОТО для случая слабого поля гравитации. В отличие от ОТО, где поле кручения есть геометрический эффект искривления пространства, описываемый соответствующим тензором метрического поля, в ЛИТГ поле кручения изначально описывается без привлечения ОТО. Формула для кручения Ω в ЛИТГ имеет вид:

где γ — гравитационная постоянная,

c — скорость света,

L — вектор момента импульса вращающегося тела,

r — вектор точки рядом с телом, в которой определяется кручение.

Поле кручения делает свой вклад в суммарную гравитационную силу F, действующую на пробные тела с массой m вблизи массивных тел согласно формуле:

здесь G — вектор гравитационного ускорения от массивного тела,

v — вектор скорости движения пробного тела.

История появления торсионной подвески

С момента своего появления в 1930-х годах на машинах марки Citroen торсион в подвеске использовался почти всеми крупнейшими производителями: Рено, Пежо, Крайслер, Форд, ЗИЛ, Мазда, ЛуАЗ и другие. Прежде всего привлекала компактность и простота как передней, так и задней подвески авто. Благодаря этому, стало возможным создать компактный переднеприводный автомобильчик, например Ситроен 2CV или Рено 16. Ресурс металлических стержней также был выше у амортизаторов и пружин того времени, а понятие управляемости отличалось от современных представлений об эталонном поведении автомобиля.

В настоящее время торсионная подвеска продолжает массово использоваться на французских машинах. Например, Ситроен Ксара удачно совмещает торсион в задней балке и современный Макферсон в передней.

Типы подвесок

За годы применения, система видоизменялась для установки на разных осях автомобилей. Также в некоторых случаях конструкция требовала продольной или наоборот поперечной установки упругого элемента относительно рамы.

Из такого множества можно выделить три вида конфигурации, которые были и до сих пор остаются популярными.

Передняя на поперечных рычагах

Единственный вариант данной системы, встречающийся на передней оси. С одной стороны, упругий элемент крепится к поперечным рычагам (верхнему или нижнему в зависимости модели), а с другой к раме или кузову автомобиля.

Торсион располагается продольно. Рычаги передают нагрузку на скручивающийся элемент, который в свою очередь дополнительно выполняет роль стабилизатора.

Данную систему часто можно было встретить на рамных внедорожниках и коммерческих автомобилях. Такая конфигурация освобождала много места спереди, например, для установки полного привода.

Задняя с поперечными торсионами

Система на поперечных торсионах сегодня не применяется ввиду не лучших характеристик управления и необходимости устанавливать задние колеса на разном расстоянии относительно передней оси (разница составляла до 5 см).

С другой стороны, данный вариант позволял значительно увеличить объем багажника, что для старых европейских автомобилей было приоритетной задачей. Суть механизма аналогична первому. Одна сторона торсиона крепилась к рычагу, вторая к раме.

Задняя полузависимая

А вот этот тип подвески дожил до наших дней и успешно используется производителями при проектировании бюджетных моделей с передним приводом.

В данном случае колеса надежно связаны между собой с помощью скручивающиеся балки, которая не сколько работает на гашение неровностей дороги, сколько является стабилизатором.

Амортизируют здесь все те же поперечно расположенные торсионы, которые соединяются с рычагами и крепятся к втулке в центре. Так нивелируется необходимость в установке колес на разном расстоянии и сохраняется необходимая жесткость.

Подвеска считается полузависимой, так как колеса задней оси не могут полноценно двигаться отдельно друг от друга. Движение одного влияет на другое, хоть и не в значительной мере.

ТОРСИОННАЯ ПОДВЕСКА: УСТРОЙСТВО, НАДЕЖНОСТЬ, ПОЛОМКИ И РЕСУРС

Добрый день, в сегодня мы расскажем про понятие такого важного элемента современного автомобиля, как торсионная подвеска. В материале мы раскроем основные принципы работы , а также параметры надежности торсионной подвески транспортного средства

Кроме того, мы наглядно покажем и поговорим о преимуществах такого типа подвески по сравнению с “ МакФерсон ” и многорычажной системой.

Современные автопроизводители предлагают сегодня большое количество видов и типов подвесок к своим автомобилям. Самыми популярными среди них являются: пружинные, пневмо-подвески, рессорные, а также торсионные. Все выше перечисленные подвески являются довольно надежными, за исключением некоторых пневматических, которые, как правило, устанавливаются на современные французские автомобили.

Торсионная подвеска является цельнометаллическим валом, который приводится в действие методом кручения. Часть торсиона прикреплено к шасси, а другая часть сцеплена с специальным установленным к кузову транспортного средства рычагу, которая в свою очередь держит ось. Такая подвеска производится с заранее подготовленной и термически абсорбированной стали. Такая сталь может выдерживать колоссальные нагрузки при движении и даже при постоянных механических ударах по ней, из-за плохого дорожного покрытия. Принципом действия подвески торсионного типа является ее функционирование на изгиб, то есть под не большим углом.

Торсионная балка подвески автомобиля, как правило, устанавливается поперечно или же продольно. При продольном типе торсионной подвески грузоподъемность автомобиля составляет более нескольких тонн. В основном такой тип подвески устанавливается на большегрузные транспортные средства или пассажирские микроавтобусы. Для легковых автомобилей применяется поперечный тип торсионной системы, чаще на задней подвеске.

При поперечном или продольном расположении торсионной системы, подвеска транспортного средства позволяет выдавать высокие показатели плавности хода при движении, в том числе, она корректирует крен при сильном повороте, подавляет колебание колес, создавая при этом комфортный показатель плавности хода кузова и шасси, а также снижает дребезжание приводных колес на ухабистой дороге.

На современных автомобилях марки Мерседес-Бенц, подвеска торсионного типа применяется для выравнивания колес в автоматическом режиме при помощи двигателя для создания дополнительной жесткости при движении. Данное действие происходит в зависимости скорости движения, а также покрытия дорожного полотна.

Иногда подвеска, которая регулируется по уровню, позволяет применять способ замены шины или колеса, с помощью опускания трех из четырех колес и следовательно то, которое нам нужно для ремонта приподнимается на необходимый уровень над землей. В этом случае происходит экономия времени на поддомкрачивании кузова и тем самым нет надобности в самом домкрате.

Главным плюсом подвесок торсионного типа является их безграничная долговечность, простота в настройке уровня высоты и эргономичность по длине и ширине автомобиля. Такая подвеска по объему занимает намного меньше пространства, чем подвеска пружинной системы MCPherson, которая и весит в среднем на 100-150 килограмм больше. В эксплуатации подвеска торсионного типа ремонтопригодна в гаражных или даже возле подъездных условиях.

В техническом обслуживании такая система не нуждается вообще, только в регламентном наблюдении через определенных интервал пробега или времени.

Если же происходит ситуация, что после езды по плохой дороге или через продолжительное время эксплуатации автомобиля подвеска торсионного типа немного расшаталась, начала поскрипывать, то настройка осуществляется при помощи стандартного гаечного ключа. Чтобы это произвести необходимо всего навсего подлезть под кузов автомобиля и затянуть соответствующие гайки подвески. Какие именно гайки необходимо подтянуть, нужно смотреть в инструкции к эксплуатации автомобиля

Самое важное, чтобы не пережать гайки слишком сильно, потому что может получиться сильная жесткость подвески при движении транспортного средства

Надеемся, что наша статья, помогла Вам получить общее понятие о подвеске транспортного средства торсионного типа, а также об основных принципах ее работы и надежности. Кроме того, напомним, что такая система является не обслуживаемой весь срок эксплуатации, который устанавливается заводом изготовителем, например на различных моделях автомобилей Mersedes-Benz, данный срок составляет 10 лет.

Что такое торсион в автомобиле

Торсион это металлический стержень круглого, квадратного или составного сечения, один конец которого жестко закреплен на кузове, а второй крепится к рычагу подвески. Таким образом, при наезде на препятствие происходит его скручивание вокруг своей оси. Самым распространенным примером торсиона на машине является любой стабилизатор поперечной устойчивости.

Диаметр упругого элемента точно рассчитывается под заданные характеристики автомобиля, а по типу расположения торсион может быть продольным или поперечным. Важную роль в работе оказывает состав стали, из которой он сделан. Металл должен быть в меру податливым и упругим, но при этом выдерживать сотни тысяч скручиваний. Для защиты от коррозии поверхность покрывают специальной эластичной краской или полимером.

Примером использования торсионной полунезависимой подвески в легковом автомобиле являются некоторые модели от Пежо, Рено, Ситроен, пикапы и внедорожники Тойота, Исудзу, Мазда.

https://youtube.com/watch?v=UiGkyPgn_bU

Виды подвесок автомобиля

Автомобильная подвеска в зависимости от конструктивных особенностей и строения бывает следующих видов.

• Зависимая. Первый вариант конструкции, который был применен в автомобилестроении. Описан выше, в разделе, посвященном истории узла. Отличительная особенность – жесткая связь обеих колесных осей с амортизаторами и рессорами. Несмотря на низкий уровень комфорта при езде, является самой дешевой в производстве и очень надежной – неисправности возникают крайне редко. Оба фактора обусловлены простотой конструкции.
• Независимая. Каждое из колес движется независимо от другого (отсюда и название). Это реализовано за счет рычагов, которые закреплены одной стороной на оси, а второй – на колесах. Они способны передвигаться в вертикальной плоскости. Поэтому при изменении положения колеса второе сохраняет свою позицию. В результате на кузов передается гораздо меньше ударов. Кроме того, колеса всегда имеют сцепление с дорожным покрытием. Иногда независимой оставляют только одну ось (ведомую).
• Полунезависимая. Вместо рычага используется торсионная балка. Она приподнимает вместе с собой часть оси. Благодаря этому удается достичь комфорта, близкого к независимой подвеске, и надежности, близкого к зависимой. Таким образом, полунезависимая конструкция занимает промежуточное положение между ними.
• Пневматическая. Вместо амортизаторов использует цилиндры со сжатым воздухом, по которым передвигаются поршни. Именно они гасят удары. В современных моделях автомобилей уровнем давления воздуха в таких цилиндрах часто управляет ЭБУ. Наиболее широко пневмоподвеска применяется на грузовых транспортных средствах. Однако сегодня ее используют и на легковых авто.
• Гидравлическая. Аналогична пневматической, но вместо воздуха в цилиндрах находится специальная жидкость. Гидравлическая подвеска не только прекрасно гасит удары, но и «умеет» регулировать клиренс, жесткость реакции на неровности дорожного покрытия.
• Торсионная. В такой конструкции используют продольный торсион (штангу), которая движется в вертикально плоскости и наряду с амортизатором гасит колебания. Однако встретить ее в легковых авто достаточно трудно – чаще всего ее применяют на грузовиках.
• Электромагнитная. Роль амортизаторов выполняют электромагниты. Такой вариант обычно устанавливают на авто премиум-класса. Поскольку электромагниты требуют большого расхода энергии, часто подобную подвеску сочетают с гидравлической, получая таким образом составной вариант, экономящий заряд аккумулятора.
• Двухрычажная. Движением колеса в данном случае управляют 2 рычага. Один закреплен сверху, другой снизу. Между ними расположен амортизатор. Такая подвеска считается более эффективной, чем традиционные варианты. Рычажная подвеска может не ограничиваться двумя рычагами – иногда их гораздо больше. Это позволяет более равномерно распределять нагрузку с колеса.
• Интегральная. Состоит из нескольких рычагов, поворотного кулака и соединительной тяги. Обычно устанавливается на ведомые колеса.
• Винтовая. Подразумевает использование специализированных стоек стабилизатора (в народе – косточки) с нанесенной на их поверхность резьбой.

Существуют и другие классификации. Например, в зависимости от способности к сжатию подвеску делят на 2 типа:

• длинноходная;
• короткоходная.

Первая чаще всего применяется на внедорожниках, так как позволяет преодолевать серьезные препятствия и обеспечивает постоянный контакт колес с дорожным покрытием. Вторая обычно используется на легковых (в том числе спортивных) автомобилях, так как улучшает управляемость транспортным средством.

Дополнительно

• Анатолий Федорович Охатрин
• Патенты по теме психотроники
• Магия
• Приказ «Об утверждении временного перечня, видов медицинской деятельности, подлежащих лицензированию в РФ»
• Биорезонансная терапия

Публикации

• Торсионные поля и спин-торсионные взаимодействия (Библиография работ на сайте отделения Государственной публично-технической библиотеки Сибирского отделения РАН)
• Г.И.Шипов Теория физического вакуума в популярном изложении
• Сайт Г.И.Шипова
• А. Е. Акимов Что нас ждет в торсионном поле? (Журнал «Человек», № 5, 1994 г., стр. 39 — 46)
• Г. И. Шипов, А. Е. Акимов «Физический вакуум и торсионные поля» Видеоконференция «Наука России. Взгляд в будущее». ТО Радуга, 1998г. (скачать текст — 12 Kb)
• Конструкция пространства жизни, «Причинная механика» Н. А. Козырева как механика физического вакуума В. Е. Жвирблис, ведущий научный сотрудник Межотраслевого научно-технического центра венчурных нетрадиционных технологий (МНТЦ ВЕНТ), ведущий научный сотрудник Международного института теоретической и прикладной физики РАЕН. Заведующий сектором Центра инженерных разработок «Волна».// Российский химический журнал (рубрика «Новые идеи и гипотезы») Т. XXXVIII, № 6, 1994 г. 107 (Другие публикации В. Е. Жвирблиса
• Человек, компьютер и торсионные поля Е. И. Бембель, В. Б. Ковалев, В. П. Набоков, В. Д. Шантарин. ООО «Геофон», ФГУЗ «Центр гигиены и эпидемиологии в Тюменской области», Тюменский государственный университет
• Исследование возможностей применения торсионных полей Грачев Н. Н., профессор кафедры радиоэлектронных и телекоммуника- ционных устройств и систем МИЭМ. Профессор, доктор высшей ступени в области технических наук (Doctor Habilitatus), Член-корреспондент РАЕН, Член Международной научной коллегии Международной академии наук Сан-Марино, ординарный профессор (МАН), профессор Межгосударственного университета «Рутения» и профессор Международного института «ИНФО-Рутения».
• Торсионное поле — Викизнание
• Радамир

Псевдонаучные «торсионные теории»

Теоретическая возможность существования полей кручения послужила почвой для различных псевдонаучных спекуляций с использованием термина «торсионный» в массе источников.

Большую известность получила так называемая «теория торсионных полей» академиков РАЕН Шипова — Акимова, которая не была признана научным сообществом.

История

С середины 80-х годов в СССР была развёрнута программа по экспериментальному изучению «торсионных полей» под руководством ГКНТ СССР: сначала в закрытом режиме (при активном участии КГБ и Министерства обороны), затем — с 1989 по 1991 год — в открытом. Головной организацией открытых исследований выступал сначала Центр нетрадиционных технологий (с 1989 по 1991 год), затем — МНТЦ «Вент» (руководитель — А. Е. Акимов). В июле 1991 года, вскоре после образования МНТЦ «Вент» (июнь 1991 года) и возложения на неё обязанностей по ведению торсионной программы исследований, на заседании Комитета по науке и технологиям при Верховном совете СССР эта программа исследований была объявлена лженаучной и прекратилась вскоре с распадом СССР.

Концепция торсионных полей была использована А. Е. Акимовым в феноменологической концепции «EGS-состояний», Г. И. Шиповым в его «Теории физического вакуума» и В. Л. Дятловым при разработке «поляризационной модели физического вакуума». Под руководством А. Е. Акимова в 1989 году была основана группа, которая начала исследования как государственный Центр Нетрадиционных Технологий (ЦНТ) при ГКНТ СССР.

ЦНТ, а затем специально созданный под торсионную тематику исследований МНТЦ ВЕНТ сотрудничали со многими научными учреждениями, в том числе академическими. В 1991 году после скандала, инициированного обвинениями в фальсификации результатов и растрате государственных средств, было проведено расследование Комитета по науке и технологиям, который постановлением от 4 июля 1991 однозначно охарактеризовал исследования как лженаучные и антинаучные, утверждения Акимова и его соратников — как «противоречащие представлениям, однозначно установленным современной наукой, и, несмотря на используемую квазинаучную терминологию, бездоказательным, логически и научно не обоснованным», отметил, что на поддержку исследований торсионных полей были потрачены миллионы рублей (по утверждениям самого Акимова 500 миллионов), однако при этом «научная общественность ни по каким каналам открытых публикаций, ни по закрытым каналам с этими открытиями не ознакомлена (имеется только одна частная публикация, в настоящее время опровергнутая)», и в связи с этим вынес рекомендацию прекратить финансирование исследований. Как утверждает академик Кругляков в докладе на президиуме РАН, группа была распущена, а Акимов уволен, после чего Акимов «организовал малое предприятие со звучным названием «Международный институт теоретической и прикладной физики» при РАЕН». По версии А. Е. Акимова, однако, никто в связи с этим скандалом ни ЦНТ, ни МНТЦ «Вент» не расформировывал, а Международный Институт Теоретической и Прикладной Физики, позже преобразованный в частную компанию «ЮВИТОР», является прямым продолжением этой группы. В рамках этих организаций А. Е. Акимов и Г. И. Шипов продолжили самостоятельную работу по развитию своих концепций торсионных полей.

Основные положения

Основные положения псевдонаучной теории изложены в книге Г. И. Шипова «Теория физического вакуума». Согласно Г. И. Шипову, существует семь уровней реальности:

• Абсолютное ничто
• Торсионные поля — нематериальные носители информации, определяющие поведение элементарных частиц
• Вакуум
• Элементарные частицы
• Газы
• Жидкости
• Твёрдые тела

В интерпретации Шипова и Акимова «торсионные поля», в отличие от физических полей, не обладают энергией, для «них нет понятия распространения волн или полей», но при этом они «переносят информацию», причём эта информация присутствует «сразу во всех точках пространства-времени».

В ряде публикаций появлялись указания на многочисленные свойства воздействия торсионных полей на вещество — от резкого повышения проводимости металлов до лечебного эффекта в медицине и вплоть до взаимодействия с неким волновым геномом, причём в качестве методик измерений в публикациях, посвящённых экспериментальному подтверждению существования торсионных полей и эффектов, вызываемых ими, использовались такие эзотерические и оккультные методы и материалы, как биолокация и «структурированная человеческой мыслью вода». На этой почве быстро появились коммерческие структуры, предлагающие «торсионные» услуги разного рода.

Типы торсионных подвесок

У конструкторов появилось новое техническое средство для реализации различных компоновочных схем автомобиля. Поэтому сейчас можно встретить полностью независимые и полузависимые подвески, которыми оснащаются автомобили самых разных классов.

Передняя независимая

Данный тип получил распространение на гоночных автомобилях (например, Porsche), коммерческих грузовиках и внедорожниках. Для крепления колеса и ступичного узла используют двойные рычаги, а роль пружины выполняет размещенный вдоль кузова торсион. Регулируя его длину, толщину и угол установки можно поднимать или опускать кузов, настраивать подвеску для конкретных дорожных условий.

В дополнение к основному торсиону устанавливают амортизаторы для гашения колебаний, стабилизатор поперечной устойчивости. По управляемости автомобиль с передней независимой подвеской не уступает, а иногда даже превосходит машины с амортизаторной стойкой типа МакФерсон.

Задняя независимая

Задняя независимая торсионная подвеска отличается от такой же передней. Типичным представителем авто с такой схемой является Рено 16. В нем была реализована конструкция с двумя поперечными упругими стержнями, причем один из них находился позади другого. Соответственно точки крепления рычагов подвески левого и правого колеса были несколько смещены относительно друг друга.

В результате получилась очень компактная и прочная подвеска, увеличилось багажное отделение, но управляемость из-за разной базы задних колес оставалась неважной. Другим примером задней независимой подвески является использование продольных штанг и отдельные рычаги для левого и правого колеса

На легковых машинах большого распространения данная схема не получила, зато часто встречается на легковых прицепах и спецтехнике.

Задняя полузависимая

Гибридная конструкция, сочетающая упругие свойства торсиона и жесткой поперечной балки. В этом случае два продольных рычага соединены одним упругим улементом, поэтому при сжатии одного колеса усилие частично передается на второе. Это не дает полной свободы обоим колесам, но управляемость и поведение автомобиля на дороге заметно улучшается в сравнении с полностью зависимой.

U-образная торсионная балка всегда работает в сочетании с пружиной и амортизатором. В настоящее время широко применяется на всех бюджетных переднеприводных автомобилях – ВАЗ, Тойота, Фольксваген, Рено и многих других.

Кручение в общей теории относительности (ОТО)

Возможность существования торсионных полей основана на том, что уравнения ОТО (теории гравитации Эйнштейна) допускают модификацию, при которой их решения не будут обладать зеркальной симметрией (теория Эйнштейна — Картана). Таким образом, вращающееся массивное тело будет искривлять пространство вокруг себя, создавая поле кручения (торсионное поле).

Взаимодействие поля кручения с веществом незначительно и стало экспериментально обнаруживаемым только в последнее время. Все эффекты поля кручения в ОТО относятся к классу гравимагнитных явлений. Поле кручения проявляет себя, в частности, в эффекте Лензе-Тирринга, когда возникает прецессия спинового и орбитального момента пробного тела в поле вращающейся массы. Среди других проявлений поля кручения можно назвать геодезическую прецессию и гравимагнитный сдвиг времени.